Sevilla. Die Deutsche Bahn kommt von ihrem schlechten Image nicht weg, dabei ist sie meist besser als ihr Ruf. Ein Blick über die eigene Grenzen lohnt dennoch. Gerade Franzosen und Japaner rühmen sich mit ihren Hochgeschwindigkeitsnetzen ein effizientes, umweltfreundliches und wirtschaftliches Verkehrsmittel zu besitzen. Unlängst machte der deutsche Verkehrsminister mit der Ankündigung Schlagzeilen verstärkt in das Bahnnetz investieren zu wollen. Spanien hat seit 2008 ziemlich unbemerkt den ersten Platz der Hochgeschwindigkeitsnetze gemäß verfügbarer Bahnkilometer inne. Grund genug einen Vergleich zu ziehen.
Unter großer medialer Begleitung eröffnete die Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Frankfurt und Köln. Diese war gleichwohl nicht die erste, jedoch die beeindruckenste und aufgrund der neuen Züge auch die bis dato schnellste Städteverbindung in Deutschland. In Spanien wurde 1992 die erste Hochgeschwindgkeitsstrecke von Madrid nach Sevilla anlässlich der dortigen Weltausstellung eröffnet. Zwischenzeitlich sind viele weitere Städte angebunden und die Kilometerzahl wurde auf 2.230 km ausgeweitet. Der AVE (Alta Velocidad Espanola) erreicht Geschwindigkeit von 300 km/h und verwendet unterschiedliches Zugmaterial, beispielsweise Züge der Baureihe ICE3. Geradezu weitsichtig war die Entscheidung der spanischen Eisenbahngesellschaft Renfe die europäische Normalspur zu verwenden und nicht die klassische, iberische Spurbereite. Damit ist die Integration in das europäische Netz machbar, was die Spanier 1992 ohne europäischen Liberalisierungsdruck bereits ermöglichten.
Durch die unterschiedliche Spurbreite ist eine Intergartion in das übrige Streckennetz nicht möglich. Alle Strecken müssen daher neu gebaut werden. Die Trennung von AVE, also Fernverkehr, und dem Regionalverkehr wird überall deutlich. Die Regionalverkehre der unterschiedlichen Regionen sind Zubringer, alles ordnet sich dem AVE unter. Madrid ist Dreh- und Angelpunkt des Netzes. Durch die strategisch günstige Lage im Zentrum des Landes fahren alle Züge von und nach Madrid. Die Preise sind etwas günstiger als innerhalb des Netzes der Deutschen Bahn. Die Flexibilität ist eingeschränkt. Das Ticket beinhaltet eine Reservierung und Zugbindung. Die Abfertigung ist mit einem Flughafenterminal vergleichbar. Das Boarding beginnt mit dem Röntgen der Koffer, was sicherlich auch den Anschlägen von 2004 geschuldet ist. Anschließend werden die Gleise etwa 30 Minuten vor Abfahrt freigegeben. Die Tickets werden vor dem Gleis kontrolliert und elektronisch eingelesen. 3 Minuten vor Abfahrt des Zuges schließen die "Gates" offiziell, die Züge fahren pünktlich ab. Die Zugbegleiter (etwa von der Anzahl her die Hälfte des deutschen Zugpersonals) sind für das Wohl der Passagiere zuständig, die Fahrkartenkontrolle zählt nicht zu ihren Aufgaben. Das Bordprogramm reicht von 6 Musikkanälen bis zu einem zweisprachigen Filmprogramm. Die Kopfhörer dafür werden verschenkt. Das Bordbistro unterhält die typischen spanischen Kleinigkeiten. Der Komfort an Bord ist generell durch breitere Sitzreihen und dem Unterhaltungsprogramm (in jeder Klasse) etwas höher im Vergleich zu dem deutschen Maßstab. Die Pünktlichkeit ist enorm, meist kommt der AVE etwas früher an, was aber den ungenauen spanischen Zeitangaben geschuldet ist. Die Spanier kennen die Uhr nur im Fünf-Minuten-Takt.
Das spanische Hochgeweschindigkeitsnetz ist beeindruckend effizient und erfolgreich. Nach Eröffnung der Neubaustrecke nach Barcelona reduzierten die spanischen Fluggesellschaften, allen voran IBERIA, die täglichen Verbindungen zwischen Madrid und Barcelona deutlich. Es wird spannend welche Folgen der Anschluss an das französische Netz haben wird. Für Deutschland dient der AVE nur bedingt als Vorbild. Die starke Integration des ICEs in das Netz, die Unabhängkeit des Reisens in Deutschland (keine Zugbindung) und die gewachsene Struktur macht eine stärkere Orientierung am spanischen Muster nicht möglich. Dabei können kleine Verbesserungen, wie eine generelle Reservierung oder ein vergleichbares Unterhaltungsprogramm, weiterhelfen. Eine deutliche Ausweitung des ICE-Sprinter-Angebots als eigenständige Marke im Konzern der Deutschen Bahn ist auch unter Einbeziehung genannter Merkmale des spanischen Netzes und vor dem Hintergrund eines transeuropäischen Angebots überlegenswert.
Unter großer medialer Begleitung eröffnete die Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Frankfurt und Köln. Diese war gleichwohl nicht die erste, jedoch die beeindruckenste und aufgrund der neuen Züge auch die bis dato schnellste Städteverbindung in Deutschland. In Spanien wurde 1992 die erste Hochgeschwindgkeitsstrecke von Madrid nach Sevilla anlässlich der dortigen Weltausstellung eröffnet. Zwischenzeitlich sind viele weitere Städte angebunden und die Kilometerzahl wurde auf 2.230 km ausgeweitet. Der AVE (Alta Velocidad Espanola) erreicht Geschwindigkeit von 300 km/h und verwendet unterschiedliches Zugmaterial, beispielsweise Züge der Baureihe ICE3. Geradezu weitsichtig war die Entscheidung der spanischen Eisenbahngesellschaft Renfe die europäische Normalspur zu verwenden und nicht die klassische, iberische Spurbereite. Damit ist die Integration in das europäische Netz machbar, was die Spanier 1992 ohne europäischen Liberalisierungsdruck bereits ermöglichten.
Durch die unterschiedliche Spurbreite ist eine Intergartion in das übrige Streckennetz nicht möglich. Alle Strecken müssen daher neu gebaut werden. Die Trennung von AVE, also Fernverkehr, und dem Regionalverkehr wird überall deutlich. Die Regionalverkehre der unterschiedlichen Regionen sind Zubringer, alles ordnet sich dem AVE unter. Madrid ist Dreh- und Angelpunkt des Netzes. Durch die strategisch günstige Lage im Zentrum des Landes fahren alle Züge von und nach Madrid. Die Preise sind etwas günstiger als innerhalb des Netzes der Deutschen Bahn. Die Flexibilität ist eingeschränkt. Das Ticket beinhaltet eine Reservierung und Zugbindung. Die Abfertigung ist mit einem Flughafenterminal vergleichbar. Das Boarding beginnt mit dem Röntgen der Koffer, was sicherlich auch den Anschlägen von 2004 geschuldet ist. Anschließend werden die Gleise etwa 30 Minuten vor Abfahrt freigegeben. Die Tickets werden vor dem Gleis kontrolliert und elektronisch eingelesen. 3 Minuten vor Abfahrt des Zuges schließen die "Gates" offiziell, die Züge fahren pünktlich ab. Die Zugbegleiter (etwa von der Anzahl her die Hälfte des deutschen Zugpersonals) sind für das Wohl der Passagiere zuständig, die Fahrkartenkontrolle zählt nicht zu ihren Aufgaben. Das Bordprogramm reicht von 6 Musikkanälen bis zu einem zweisprachigen Filmprogramm. Die Kopfhörer dafür werden verschenkt. Das Bordbistro unterhält die typischen spanischen Kleinigkeiten. Der Komfort an Bord ist generell durch breitere Sitzreihen und dem Unterhaltungsprogramm (in jeder Klasse) etwas höher im Vergleich zu dem deutschen Maßstab. Die Pünktlichkeit ist enorm, meist kommt der AVE etwas früher an, was aber den ungenauen spanischen Zeitangaben geschuldet ist. Die Spanier kennen die Uhr nur im Fünf-Minuten-Takt.
Das spanische Hochgeweschindigkeitsnetz ist beeindruckend effizient und erfolgreich. Nach Eröffnung der Neubaustrecke nach Barcelona reduzierten die spanischen Fluggesellschaften, allen voran IBERIA, die täglichen Verbindungen zwischen Madrid und Barcelona deutlich. Es wird spannend welche Folgen der Anschluss an das französische Netz haben wird. Für Deutschland dient der AVE nur bedingt als Vorbild. Die starke Integration des ICEs in das Netz, die Unabhängkeit des Reisens in Deutschland (keine Zugbindung) und die gewachsene Struktur macht eine stärkere Orientierung am spanischen Muster nicht möglich. Dabei können kleine Verbesserungen, wie eine generelle Reservierung oder ein vergleichbares Unterhaltungsprogramm, weiterhelfen. Eine deutliche Ausweitung des ICE-Sprinter-Angebots als eigenständige Marke im Konzern der Deutschen Bahn ist auch unter Einbeziehung genannter Merkmale des spanischen Netzes und vor dem Hintergrund eines transeuropäischen Angebots überlegenswert.
